②成本過高使其無價格優(yōu)勢
與普通品牌整車相比，新能源汽車價格偏高，主要體現(xiàn)在技術(shù)成本和電池成本兩大方面。
以混合動力車為例，其需要提供內(nèi)燃機動力及電動力的一整套系統(tǒng)，技術(shù)含量自然要比普通車高出很多;以常見的中度混合車為例，其電系統(tǒng)中，鎳氫電池需要提供峰值功率為12千瓦到20千瓦的電機，電壓要達到144伏特到300伏特的范圍之內(nèi)，電池成本無疑要。
除此之外，新能源汽車還需要驅(qū)動控制器、儀表系統(tǒng)等作為輔助，加之新能源汽車自身質(zhì)量要比原型車有所增加，價格高出原型車也是情理之中的事情。
③配套基礎(chǔ)設(shè)施跟不上
我國的充電樁和充電站的建設(shè)十分緩慢。一是充電接口和協(xié)議不統(tǒng)一，充電樁無法使用所有新能源汽車;二是配套設(shè)施不具備區(qū)域連貫性。一旦出了城市，就很難找到合適的充換電站。相關(guān)公共配套設(shè)施，直接關(guān)系到新能源汽車使用的便利性。一旦喪失便利性，新能源汽車也就成了空頭支票了。
高端產(chǎn)品緊缺，鋰礦石前景廣闊
新能源汽車的繁榮并非只靠政策驅(qū)動，市場對新能源汽車需求正在急劇增長。由于中國政府高額補原因，2016年中國新能源汽車市場直接帶動了全球市場飛速增長，但繁華之下難免對市場需求產(chǎn)生疑問。在優(yōu)秀產(chǎn)品面前需求已不再是主要問題，市場空間正在急劇增加。有說法認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能過剩應該是結(jié)構(gòu)性過剩，低端產(chǎn)能過剩，中高端產(chǎn)品還是緊缺。結(jié)合當前市場環(huán)境和廠商規(guī)劃，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)中，當前最看好上游的鋰礦資源公司。在機構(gòu)看來，隨著整體市場的爆發(fā)性增長，對上游鋰礦資源需求巨大，在手鋰礦資源多、具有定價權(quán)的公司將會充分受益。
從市場需求和資源供給情況看，業(yè)內(nèi)認為礦石供給緊張導致鋰資源緊平衡，在目前氫氧化鋰與碳酸鋰價格高企的背景下，疊加后續(xù)漲價預期，將給相關(guān)公司帶來豐厚的利潤。
從業(yè)績表現(xiàn)看，鋰礦上市公司業(yè)績爆發(fā)性增長。天齊鋰業(yè)2016年凈利潤15.12億，同比增加5倍多；贛鋒鋰業(yè)2016年凈利潤4.6億，同比增長2.7倍。從機構(gòu)布局情況看，公募基金2017年一季報顯示，重倉持有天齊鋰業(yè)的基金有97只，重倉贛鋒鋰業(yè)的基金有83只。
據(jù)預測，未來5年動力鋰電池的需求將有幾十倍的增長，鋰電池行業(yè)將進入高速發(fā)展階段，給予行業(yè)“推薦”評級。選股方面，按照毛利率高低和技術(shù)含量來選擇，從高到低依次是隔膜、電解液、正極材料，建議關(guān)注佛塑股份、多氟多、江蘇國泰、當升科技、中信國安；對于電芯生產(chǎn)商，建議關(guān)注風帆股份。
但是，前景看好并不意味著投資沒有風險。鐵礦石“養(yǎng)肥”了三大礦山的問題時不時都會被我們拿出來說，港口那1.3億噸的庫存正等待著被買進各大鋼廠進行冶煉，這巨大的庫存量什么時候能消化掉永遠是個未知數(shù)，因為來自巴西和澳大利亞的船只每天都載著這些黑色“金子”源源不斷地駛向亞洲各大港口，而中國，是他們的主要目的地，占據(jù)了80%的消化量。鐵礦石主要用于生產(chǎn)粗鋼，2016全球粗鋼產(chǎn)量16.28億噸，亞洲就生產(chǎn)了11.25億噸，其中中國生產(chǎn)了8.08億噸，占比49.6%。可以說，粗鋼產(chǎn)量在亞洲，亞洲還得看中國。去年中國的鐵礦石消費占全球比例就高達61.6%。
鐵礦石的問題可以說是老生常談了，從資源的分布到主要消費國的對比，無一不反映出其失衡的問題。鐵礦石的庫存量以及進口的價格也直接影響到國內(nèi)鋼材價格的起伏。鋼材價格不是僅僅靠資本來決定的，也不僅僅只是供需面和政策在左右，原材料是價格的基礎(chǔ)，是成本線，也是它的底線，了解鐵礦石的問題有利于我們更好地了解鋼材市場的走勢。
同理，當前動力鋰電池相關(guān)企業(yè)如雨后春筍般成長，會不會成為下一個“鋰礦石養(yǎng)肥了誰”？
按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》目標2020/2025年新能源汽車滲透率目標為7%/20%，對應銷量200/700萬輛，電池廠仍將經(jīng)歷一輪持續(xù)擴產(chǎn)周期，政策要求動力電池企業(yè)生產(chǎn)門檻大幅提升至8GWh，到2020年要形成產(chǎn)銷規(guī)模在40Gwh以上的國際龍頭，電池廠集中度將在政策驅(qū)動下繼續(xù)提升。目前國內(nèi)一線和二線電池廠自動化率分別為60%和30%，國外先進企業(yè)自動化率為85%，鋰電設(shè)備的自動化率大有提升空間。
2016年A股及新三板鋰電設(shè)備企業(yè)收入增長110.2%，但在各設(shè)備環(huán)節(jié)參與競爭的企業(yè)較多，市場整體集中度較低。擁有優(yōu)質(zhì)客戶的設(shè)備廠商有望持續(xù)受益擴產(chǎn)潮。鋰電設(shè)備商龍頭已經(jīng)圍繞先發(fā)優(yōu)勢、技術(shù)、品牌及資金等方面構(gòu)筑起一定壁壘，未來電池廠面臨結(jié)構(gòu)洗牌，中小電池廠必將面對被被淘汰的局面。據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)一線和二線電池廠自動化率分別為60%和30%，國外先進企業(yè)自動化率為85%，鋰電設(shè)備的自動化率還有很大的提升空間。此外，隨著鋰電池價格降低，儲能鋰電池市場經(jīng)濟性將逐步凸顯，無疑將會造成行業(yè)更激烈的競爭。據(jù)預計2020年我國儲能鋰電池需求或達16.64GWh，2017-2020年市場增速有望維持在40%以上，如果儲能市場能夠隨電池降價而實現(xiàn)快速成長，也有望帶來增量設(shè)備需求，鋰電設(shè)備行業(yè)高峰時點也將順延。
新能源汽車產(chǎn)能過剩的狀況不容忽視，“是個新能源汽車項目就有人搶”的盛景或許需要冷靜一下了?？駸岬耐顿Y者們需要面對現(xiàn)實，是現(xiàn)在抓住機會把握所謂的“窗口期”，還是暫時離開到投資有望產(chǎn)生豐厚利潤的時候再回來？或許屆時市場的心理會發(fā)生變化，投資者將會把新能源汽車行業(yè)看作“剩宴”，但是現(xiàn)在，他們認為還是“盛宴”。歸根結(jié)底，在手鋰礦資源多、具有定價權(quán)的企業(yè)，才能笑到最后。
