氫能以其清潔、零排放、高熱量等自身優(yōu)勢,作為“能源”正在獲得業(yè)界的認(rèn)可。過去幾年間,中國上下掀起了一股氫能熱,數(shù)十個(gè)地方政府出臺了支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃。
面對“十四五”,下一個(gè)五年氫能產(chǎn)業(yè)會迎來怎樣的發(fā)展態(tài)勢?制約氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素又有哪些?本文就“十四五”氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出以下5個(gè)基本判斷。
(一)氫能產(chǎn)業(yè)處于風(fēng)口期,“十四五”將迎來新的發(fā)展機(jī)遇
近幾年來,氫能產(chǎn)業(yè)在中國迎來了重大發(fā)展機(jī)遇,主要得益于兩個(gè)方面的原因,一是相比于十多年前,氫氣的制備成本大幅下降,尤其是化工副產(chǎn)氫提純技術(shù)的進(jìn)步,讓氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展具備了規(guī)?;奈镔|(zhì)基礎(chǔ)。二是日韓等國氫燃料電池汽車的快速進(jìn)步,讓業(yè)界看到了氫能在交通領(lǐng)域應(yīng)用的巨大發(fā)展空間。
在低碳發(fā)展和能源轉(zhuǎn)型的大背景下,氫能產(chǎn)業(yè)在中國獲得了自下而上的發(fā)展態(tài)勢,即產(chǎn)業(yè)、地方政府和二級市場積極性非常強(qiáng),這也是推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)較快發(fā)展的最大因素。尤其是地方政府的積極介入,把該產(chǎn)業(yè)在區(qū)域布局的競爭格局進(jìn)一步確立。
但是氫能目前發(fā)展的態(tài)勢,地方政府方面還存在較大的制約因素,一方面是部分地方政府盲目布局氫能產(chǎn)業(yè),對氫能源了解不足,未來可能存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。
另一方面,氫能在中短期內(nèi)需要地方政府大量財(cái)政補(bǔ)貼,疫情影響下,地方政府的財(cái)政收入銳減,尤其是部分經(jīng)濟(jì)較差的省份,短期內(nèi)不適合大規(guī)模發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)。
(二)氫能在交通領(lǐng)域的應(yīng)用,未來5-10年將迎來較快增速,但爆發(fā)式增長還有較多制約因素
新一輪氫能之所以迎來發(fā)展風(fēng)口,一個(gè)巨大的推動(dòng)力源自于氫能在交通領(lǐng)域的應(yīng)用,尤其是日本和韓國在乘用車市場上的表現(xiàn),打開了氫能汽車產(chǎn)業(yè)的想象空間。
當(dāng)前日本豐田、本田為主的汽車廠商,韓國現(xiàn)代等車企,已經(jīng)將乘用車規(guī)?;a(chǎn),尤其是豐田汽車,旗下mirai燃料電池汽車市場銷量總量超過了1萬臺,二代mirai正在推向市場,而其產(chǎn)能擬在兩年內(nèi)擴(kuò)大10倍,更引發(fā)了市場的強(qiáng)烈關(guān)注。
未來5-10年內(nèi),燃料電池汽車在全球范圍內(nèi)將呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。美國、日本、中國、歐洲等區(qū)域?qū)⑹菤淙剂想姵仄嚨闹攸c(diǎn)區(qū)域,中國目前以商用車為主,主要應(yīng)用在物流、公交和大巴等領(lǐng)域,在各地政策的支持下有望獲得較快發(fā)展。
但氫能汽車能否獲得爆發(fā)式增長,還有以下幾個(gè)制約因素亟待突破:
一是氫成本的下降速度。目前北京及周邊市場上,終端的氫氣市場價(jià)格在70元/公斤,長三角和珠三角區(qū)域價(jià)格在80-120元/公斤。以北京區(qū)域大巴車為例,每百公里氫能耗8公斤,即每百公里需560元,與汽柴油車相比競爭力嚴(yán)重不足。
二是補(bǔ)貼政策能否延續(xù)。目前氫燃料電池汽車有較高的財(cái)政補(bǔ)貼,一般大巴車而言,行程滿2萬公里,獲得補(bǔ)貼約100萬元。在氫能加注環(huán)節(jié),北京及周邊地區(qū),每公斤氫氣政府補(bǔ)貼約30元,上述補(bǔ)貼未來能否繼續(xù),將直接關(guān)系到氫能源汽車的普及和運(yùn)用程度。
(三)加氫站將在“十四五”期間大規(guī)模建設(shè),國有資本將是投資加氫站的主力
氫能源汽車的發(fā)展,最重要的環(huán)節(jié)是加氫站及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的布局能否快速啟動(dòng)。截至2019年底,中國加氫站超過50座,在建10多座,規(guī)劃中的加氫站數(shù)十座,未來發(fā)展空間巨大。
若氫能方面的政策支持強(qiáng)度不退坡,到“十四五”末,中國加氫站數(shù)量可能超過150座,未來的投資主體將以中石油、中石化、國家能源、等中央企業(yè)為主,民營和合營為輔。
當(dāng)前一座35MP加氫站的投資成本在1800-2500萬元之間,政府補(bǔ)貼300-500萬元不等,按照當(dāng)前的氫氣的價(jià)格,每天約加注400輛氫燃料汽車可以實(shí)現(xiàn)收支平衡,但從目前車輛情況看,國內(nèi)在運(yùn)的加氫站幾乎全部處于虧損狀態(tài)。
值得一提的是,中石化、中石油等傳統(tǒng)油氣銷售企業(yè)建設(shè)的油氫混合站,將大幅減少加氫站的運(yùn)營成本。目前,為鼓勵(lì)加氫站投資,部分地區(qū)采取加氫站和加油站捆綁的模式,即企業(yè)在該地投資一座加氫站,可以獲批一座加油站,再以加油站盈利補(bǔ)貼加氫站運(yùn)營。
(四)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上,未來5-10年電堆等主要零部件國產(chǎn)化比例將大幅提高,燃料電池整車的價(jià)格會繼續(xù)下降
燃料電池汽車目前成本高企,一輛燃料電池大巴車的售價(jià)是同類型汽油車的2-3倍,價(jià)格高企的主要原因是燃料電池及其核心部件電堆價(jià)格較高,且主要依賴于國外技術(shù)。
目前,我國80%以上的電堆采用國外技術(shù),其主要生產(chǎn)商國鴻氫能、濰柴動(dòng)力技術(shù)均來自于加拿大巴拉德公司,國內(nèi)自主研發(fā)的電堆技術(shù)正在逐步完善和成熟,未來國產(chǎn)化的比例將會大幅下降。
以明天氫能為代表的自主技術(shù)目前正在投入運(yùn)營,該技術(shù)來自中科院大連化物所和同濟(jì)大學(xué),被認(rèn)為是電堆自主化的代表,隨著技術(shù)的進(jìn)一步成熟和完善,燃料電池汽車的成本有望獲得進(jìn)一步下降。
另一方面,目前中國燃料電池的出貨量還較小,但布局的產(chǎn)能已經(jīng)超出需求量的幾十倍。
2019年,中國氫燃料電池汽車產(chǎn)量僅為3018輛,而當(dāng)前我國燃料電池的整體產(chǎn)能已高達(dá)15萬塊/年,因此,未來燃料電池產(chǎn)業(yè)將面臨較為激烈的市場競爭,價(jià)格也會隨之大幅下降。
(五)隨著氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,氫能的應(yīng)用場景會大幅增加,未來幾年,氫能在天然氣等其他領(lǐng)域的應(yīng)用將會更受重視
目前市場對氫能的應(yīng)用主要集中在交通領(lǐng)域,以乘用車、商用車和氫能船舶等為主,但氫能的應(yīng)用場景非常廣,據(jù)相關(guān)專家介紹,氫能與天然氣混合燃燒未來將會有較大的市場空間。
天然氣一直以來被認(rèn)為是清潔能源,但近期研究發(fā)現(xiàn),天然氣燃燒帶來巨大的氮氧化物污染,已經(jīng)成為大氣污染物和氣候變暖的主要污染源之一。
而天然氣加氫燃燒,可以大幅降低氮氧化物的排放,如在CNG汽車中加入20%的氫氣,可以將氮氧化物的排放減少4倍,而在天然氣管道中加入少于5%的氫氣,也會大幅減少燃燒過程中氮氧化物的排放量。
從中長期看(2050年),由于能源轉(zhuǎn)型大趨勢及氫能獨(dú)特的優(yōu)勢,氫能產(chǎn)業(yè)繼續(xù)被看好,但近期能否獲得快速發(fā)展,主要取決于兩個(gè)因素,一是政策補(bǔ)貼是否會延續(xù),或是否會進(jìn)一步增加補(bǔ)貼,第二是產(chǎn)業(yè)鏈成本下降的速度。
評論