寧德時代加速出海：從曾毓群發(fā)出一號文件開始

　　曾毓群：“誰到海外，誰就是寧德時代的英雄。”

　　去年底，寧德時代員工的電腦桌面被統(tǒng)一設置成這樣一句標語——“誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去。”

　　從那時起，很多員工都感受到，出海正在成為寧德時代管理層最關心的大事。

　　寧德時代 2023 年在國際市場(中國以外的市場)的市占率為 27%，海外市場貢獻了寧德時代 33% 的收入，這些收入主要來自出口：在中國造好電池再賣到國外。“出海” 則指去海外建廠，即產(chǎn)能出海。

　　我們了解到，寧德時代 2024 年總裁辦 1 號文件就是一封出海動員信，由寧德時代董事長曾毓群親自發(fā)出。

　　曾毓群在信中表達：國內(nèi)市場越來越卷，寧德時代的海外市場份額去年追平了 LG，仍有較多空間;2024 年國際局勢瞬息萬變，但新能源大勢是國際共識，暫時的不確定性反而給有能力的人更多機會。

　　曾毓群還特別提到，寧德時代推出 LRS(Licence Royalty Service)，即技術授權(quán)模式后，更多國際車企開始積極與寧德時代探討合作，他希望這些項目在近幾年落地，這對寧德時代未來 5 到 10 年的海外拓展至關重要。

　　寧德時代出海業(yè)務目前也由曾毓群親自負責，譚立斌、黃思應、馮春艷和曾嶸四位聯(lián)席總裁分別負責海外銷售、海外基建、海外基地運營和海外采購，直接向曾毓群匯報。

　　今年初至今，寧德時代出海加速。我們獨家獲悉，寧德時代在海外已建成及籌備、在建的工廠總數(shù)已達 8 個，并在去年底聯(lián)系部分材料供應商出海建廠。

　　此前，寧德時代已披露了 6 個海外工廠計劃，分別是：德國圖林根工廠、匈牙利工廠、美國密歇根工廠(與福特合作)、美國內(nèi)華達工廠(與特斯拉合作)、印尼工廠和泰國工廠。

　　接下來，寧德時代還會在西班牙與旗下有克萊斯勒、雪鐵龍和菲亞特等品牌的汽車集團斯特蘭蒂斯合資建設電池工廠;并考慮在摩洛哥獨資建設電池正極材料廠，供應其在歐洲的多個電池工廠。

　　去年底以來，寧德時代 13 級(寧德時代共有 17 級職級，13 級為總監(jiān)級別)以上的管理人員會不時接受培訓，學習如何理解國際環(huán)境和國際客戶。

　　一位參與培訓的人員說，寧德時代管理層在討論 “下一步怎么活下去時”，得出的答案是出海。

　　此前十多年甚少接受媒體專訪的曾毓群也在今年 3 月底連續(xù)見了三家媒體，包括兩家美國媒體以及經(jīng)寧德時代高層要求后加上的一家英國媒體，因為 “歐洲對寧德時代同樣重要”。

　　曾毓群希望傳達寧德時代出海的決心和開放心態(tài)，他對媒體說：寧德時代已在和十多家歐美車企談合作，幫助他們造電池。

　　去海外!跳出內(nèi)卷

　　寧德時代在中國市場已過了快速增長期。

　　2021 年，寧德時代的中國市占率就已達到 52% 的歷史高點。為了買到寧德時代的電池，一些車企需要提前向?qū)幍聲r代支付保證金包產(chǎn)能。

　　這些電動車企此后開始與中創(chuàng)新航、欣旺達等二線電池供應商合作，以減少對寧德時代的依賴。自產(chǎn)電池的比亞迪的銷量在 2022 年快速崛起，也擠壓了寧德時代客戶的市場份額。

　　同時發(fā)生的產(chǎn)品變化也在撼動寧德時代的地位：2022 年后，中國車企從技術要求更高的三元鋰電池逐漸轉(zhuǎn)向成本更低、技術門檻也相對低的磷酸鐵鋰電池，并開始擴產(chǎn)電池用量更少的混動車。這讓寧德時代的技術和規(guī)模優(yōu)勢無法完全兌現(xiàn)為商業(yè)優(yōu)勢。

　　我們了解到，今年一季度，寧德時代三元正極材料的采購價比行業(yè)低 15% 左右，而磷酸鐵鋰正極的采購價只比行業(yè)低不到 5%。

　　寧德時代本可以更激進地獲取增長，如壓縮利潤、打價格戰(zhàn)：寧德時代去年的凈利率為 11%，行業(yè)第三的中創(chuàng)新航去年的凈利率只有 1.6%。

　　但據(jù)了解，寧德時代并未主動發(fā)起大規(guī)模價格戰(zhàn)，今年僅對部分重點車型降價。

　　“為什么要犧牲利潤去這樣做?市場增速已經(jīng)放緩了。” 一位接近寧德時代的人士說，單個客戶的銷量表現(xiàn)對寧德時代的影響并不大：理想和問界在競爭，但它們都是寧德時代的客戶。

　　寧德時代在中國的增長現(xiàn)在主要受兩個因素影響：中國新能源車的銷量增速和比亞迪的增速。中國新能源車賣得越多，寧德時代的增長就越好;而比亞迪份額越大，寧德時代的份額就越被擠壓。

　　當國內(nèi)市場的增長趨近飽和時，全球化是寧德時代接下來最重要的增量空間。

　　國內(nèi)車企更看重成本，海外車企則愿意支付溢價買更好的電池。

　　寧德時代在歐洲的布局與國內(nèi)類似：既有高毛利的三元鋰電池，也有低價的磷酸鐵鋰電池。

　　寧德時代在歐洲已獲取較多訂單，奔馳、寶馬、大眾、斯特蘭蒂斯等歐洲主要車企都是它的客戶。今年一季度，寧德時代在歐洲的市占率已接近 40% ，超越 LG 新能源成為歐洲最大的電池供應商。但目前這些成績主要來自出口電池。

　　寧德時代在歐洲的建廠進展現(xiàn)在是慢、快交加。

寧德時代德國工廠。來源：寧德時代。

　　在此前已披露的工廠項目上，寧德時代的建設速度慢于預期。

　　我們了解到，寧德時代去年建成投產(chǎn)的德國工廠目前仍處于小批量生產(chǎn)階段。知情人士稱，寧德時代計劃在歐洲車企要求電池公司實現(xiàn)本地化生產(chǎn)時再讓德國工廠爬產(chǎn)，時間點可能在 2026 年。

　　寧德時代在匈牙利的電池工廠目前建完了廠房，但尚未導入生產(chǎn)設備。匈牙利工廠原計劃 2025 年內(nèi)投產(chǎn)，年產(chǎn)能可滿足約 120 萬輛電動車。但由于供應鏈搭建速度不及預期，匈牙利工廠投產(chǎn)時間可能延后。

　　寧德時代方面回復我們稱，匈牙利工廠預計會在 2026 年供貨。

　　在拓展新項目上，寧德時代則正在加速。此前的德國工廠披露于 2018 年，匈牙利工廠披露于 2022 年;而最近半年多，寧德就有多個歐洲計劃正在推進，包括：

　　寧德時代與斯特蘭蒂斯計劃在西班牙合資建設一個年產(chǎn)能可裝 150 萬輛車的電池工廠。

　　寧德時代今年初開始考慮在與西班牙隔海相望的摩洛哥建設一個電池材料廠以供應它在歐洲的數(shù)個工廠，這也有利于加速寧德時代的歐洲供應鏈搭建。

　　知情人士稱，寧德時代可能還計劃在希臘或斯洛伐克建廠。

　　歐洲以外，北美是寧德時代機會最大、挑戰(zhàn)也最大的市場。

　　2023 年，LG 、松下、SK 等日韓公司占據(jù)了北美動力電池 80% 的市場，寧德時代尚未分到太多訂單，在北美市場排名第 7。

　　2022 年初，寧德時代曾計劃在美國建廠，但在美國國會通過扶持美國本土電動車和新能源制造業(yè)的《通脹削減法案》后，寧德時代選擇以技術授權(quán)而非投資建廠的方式進入美國。

　　技術授權(quán)模式指寧德時代向車企提供建廠、工廠運營、供應鏈管理和專利授權(quán)服務，工廠的實際產(chǎn)權(quán)由車企掌握。

　　寧德時代目前已與福特、特斯拉達成合作，且正在與通用洽談合作。

　　據(jù)了解，寧德時代的北美技術授權(quán)合作拓展也在加速。

　　今年初，寧德時代與特斯拉合作在特斯拉內(nèi)華達電池工廠擴建一條產(chǎn)線，先生產(chǎn)用于 Megapack 的儲能電池。多位知情人士稱，寧德時代與特斯拉在美國的工廠最終也會生產(chǎn)汽車電池，該工廠的計劃年產(chǎn)能超過 30 GWh 。

　　寧德時代在與特斯拉的合作中負責產(chǎn)線的建設與設備調(diào)試，目前已搭建起部分電池產(chǎn)線。

　　寧德時代也正在與通用汽車洽談技術授權(quán)合作，計劃在美國或墨西哥合作建設一個年產(chǎn)能約為 40 GWh 的磷酸鐵鋰電池工廠，可裝載約 60 萬輛新能源車。

　　此外，寧德時代也未放棄在北美投資建廠的計劃。知情人士稱，寧德時代可能會和特斯拉在墨西哥合作建廠。

　　寧德時代方面稱，寧德時代目前在推進的技術授權(quán)還有多種合作形式，除了幫助車企建設并運營電池工廠，還可以幫助車企改造對方已有的電池工廠等;寧德時代也可以與其它電池公司開展技術授權(quán)合作，如一些歐洲本土的電池公司因產(chǎn)能建設周期長，正考慮與寧德時代合作。

　　共性問題，和只有寧德時代才會遇到的問題

　　一位寧德時代人士稱，去歐洲的過程中，寧德時代把 “所有能踩的坑都踩了”。

　　曾毓群去年曾在內(nèi)部發(fā)郵件批評德國工廠項目——投產(chǎn)時間逾期一年半且生產(chǎn)成本遠高于預期。寧德時代隨后調(diào)整了德國工廠的負責人。

　　綜合多位內(nèi)部人士的說法，高成本來自兩方面：一是用工，二是材料采購。

　　一位從業(yè)者稱，德國電池行業(yè)工程師的薪資大概是中國工程師的 3 倍左右。

　　德國的用工環(huán)境也與中國不同。據(jù)了解，一開始寧德時代德國工廠的所有工程師都加班，后來德國工程師不加班中國工程師自己加班，德國工程師不滿于這種加班氛圍，最后所有人都不加班了。

　　寧德時代還很難在德國招到有鋰電池從業(yè)背景的工程師，“一些德國人沒有常識，激光器試光的時候把腦袋伸進去看，不要命了。” 一位從業(yè)者說。

　　在這些幾乎所有制造業(yè)公司出海時都會遇到的問題上，寧德時代沒有更好的辦法。寧德時代今年初在公司內(nèi)部推出了一些激勵政策：轉(zhuǎn)崗海外銷售的員工職級升 1 級(在寧德時代一般績效排名在前 10% 的員工才會升級，薪資相應上調(diào)約 20%)，出海的工程師的補貼從 2000 歐元 / 月上調(diào)至每年稅后約 16 萬元人民幣。

　　供應鏈搭建更重要也更難。多位供應鏈人士估算，寧德時代德國工廠的材料采購成本比中國高約 40%。

　　寧德時代去年就已催促部分核心供應商出海建廠，但效果不佳。去年三季度，寧德時代的正極材料供應商之一華友鈷業(yè)宣布與 LG 在摩洛哥合資建廠。寧德時代高層對此不滿，他們認為華友鈷業(yè)應該優(yōu)先與寧德時代合作。

　　一位華友鈷業(yè)人士稱，與 LG 合作建廠是 “出于商業(yè)上的考量”。一位接近供應鏈的人士稱，多數(shù)寧德時代的供應商對出海建廠猶豫，他們擔心海外工廠成本不可控，國內(nèi)業(yè)務的盈利更有確定性。

　　因為海外買不到足夠好的材料，國內(nèi)供應商出海進展緩慢，寧德時代同時也在考慮去海外建設電池材料廠。

　　在地緣政治更復雜的美國，寧德時代遇到了一些特有的問題。

　　寧德時代是新能源時代最有影響力的供應鏈公司，它的規(guī)模是行業(yè)第二名的 3 倍。更大的規(guī)模、更領先的技術，也意味著它要面對更多提防。

　　去年底，購買寧德時代儲能設施的美國杜克能源以安全威脅為由關停了該儲能設施。“電池實際上就像磚頭一樣，一塊磚頭怎么能監(jiān)視人呢，對我來說，這就像一個笑話。” 曾毓群今年 3 月接受媒體采訪時說。

　　在北美市場，寧德時代 2022 年初曾計劃在處于北美自貿(mào)區(qū)的墨西哥或加拿大自建電池工廠，以服務美國車企客戶;但此后的環(huán)境變化使寧德時代調(diào)整了它進入美國市場的策略。

　　2022 年 8 月，美國國會通過扶持美國本土電動車制造業(yè)的《通脹削減法案》。該方案可能將寧德時代排除在免稅補貼之外。

　　為了進入北美市場，又讓客戶能拿到美國的免稅補貼，寧德時代在去年初開始與美國主要的車企洽談技術授權(quán)合作。

　　我們了解到，寧德時代與福特的合作中，寧德時代會有兩筆收入：一是售賣電池生產(chǎn)設備和搭建供應鏈的一次性費用;二是以車企實際生產(chǎn)的電池數(shù)量收取一定比例的專利授權(quán)費。

　　多位二級市場人士預測，寧德時代在與福特、特斯拉等公司的技術授權(quán)合作中將收取占電池造價 2-5% 的服務費。以寧德時代目前 11% 的凈利率計算，技術授權(quán)模式下寧德時代的凈收益少了一半。

　　而同期布局美國建廠的一些其它中國電池企業(yè)則比寧德時代更順利一些：億緯鋰能將與戴姆勒合作在美國建設電池工廠;國軒高科計劃在美國密歇根州建廠;遠景動力已在美國建成工廠。

　　去年中，寧德時代高層在看到億緯鋰能與戴姆勒在美國達成合資合作，且占新工廠 10% 的股份后，一度認為寧德時代在與美國車企談判時 “過于謹慎，應該盡量爭取在合作中占有股份”。且技術授權(quán)模式在當時被認為存在關鍵技術流失的風險。

　　不過據(jù)我們了解，寧德時代在去年年底已經(jīng)獲得技術出口的許可。寧德時代在去年下半年開始加速推進技術授權(quán)模式。

　　正是這個原本被外界認為是妥協(xié)之舉的技術授權(quán)模式，幫助寧德時代更快打開了出海大門。

　　曾毓群在內(nèi)部信中表示，推出技術授權(quán)模式后，越來越多國際車企與寧德時代溝通合作，他希望這些項目在近幾年落地，這對寧德時代未來 5 到 10 年的海外拓展至關重要。

　　技術授權(quán)模式降低了海外車企與寧德時代的合作門檻，寧德時代不掌握實體的資產(chǎn)，車企更容易接受這樣的方式。

　　我們還了解到，為了保證這種模式的吸引力，寧德時代在技術授權(quán)合作中加入了 “競爭力條款”，比如寧德時代會承諾，與寧德時代合作的車企，電池材料的采購價將與寧德時代自身的采購價持平——比普通電池公司低約 10% 。

　　寧德時代也能繼續(xù)保持自身的技術優(yōu)勢，寧德時代給車企提供的只是最基礎的磷酸鐵鋰電池的制造技術，而非更難的快充或三元鋰電池。

　　最重要的是，這種模式能防范極端地緣政治因素，因為寧德時代自己不掌握工廠產(chǎn)權(quán)，它雖然賺的錢變少了，但投資和風險也相應少了。

　　形勢有利寧德時代，但有時間壓力

　　短期內(nèi)，海外車企還離不開寧德時代，這是寧德時代出海最大的利好。

　　福特 CEO 吉姆·法利(Jim Farley)曾表示：“寧德時代是福特的唯一選擇，沒有與寧德時代相同體量的公司可以選。”

　　通用汽車 CEO 瑪麗·巴拉 (Mary Barra) 去年 6 月曾警告美國國會，福特與寧德時代合作是在給 “中國主導美國汽車制造” 鋪路。

　　但不到半年后，據(jù)我們了解，通用汽車已經(jīng)在與寧德時代洽談類似的技術授權(quán)合作。曾毓群今年 3 月表示，美國最大的新能源車企特斯拉也在與寧德時代合作開發(fā)快充電池。

　　這些美國車企仍愿意與寧德時代合作的重要原因是，它們都想使用性價比更高的磷酸鐵鋰電池。目前全球主要電池公司中，只有中國公司有能力批量制造磷酸鐵鋰電池，其中寧德時代是全球最大的磷酸鐵鋰電池制造商。

　　依靠完善的供應鏈及全球最大的生產(chǎn)規(guī)模和采購規(guī)模，寧德時代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池是目前全世界成本最低的汽車電池。

　　寧德時代已將磷酸鐵鋰電池成本降到了 0.4 元 /Wh，而目前中國公司制造的三元鋰電池成本約為 0.6 元 /Wh。以一臺 80 度電、續(xù)航 650 公里的汽車為例，二者裝車成本相差約 2 萬元。

　　LG 等海外電池公司的三元鋰電池生產(chǎn)成本還會更高。寧德時代還在 2023 年升級了磷酸鐵鋰電池技術，量產(chǎn)了 4C 快充、M3P 等性能更優(yōu)的磷酸鐵鋰電池。而 LG 新能源等海外公司到現(xiàn)在還沒造出足以裝車的磷酸鐵鋰電池。

　　在這之前，寧德時代的成本優(yōu)勢幾乎能抵消《通脹削減法案》補貼和關稅帶來的價格不平等。

　　成本壓力之下，美國車企成了寧德時代的盟友。

　　美國眾議院委員會去年 7 月曾對寧德時代與福特的合作開展調(diào)查，這一調(diào)查曾一度讓雙方的合作陷入停滯。為了能和寧德時代在美國合作建廠，福特汽車去年花費了 314 萬美元游說白宮，并要求美國政府說明《通脹削減法案》中關于動力電池補貼的詳細條款。

　　但寧德時代的利好環(huán)境也有一定時間期限。

　　LG 新能源等公司計劃在 2025 年在海外量產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。與寧德時代相比，LG 等日韓公司在美國可以獲得全額免稅補貼，知情人士稱，韓國政府還會給 LG 、SK 等電池公司額外補貼，這可能會讓它們在價格上足以與寧德時代競爭。日韓電池公司在歐美面臨的政治壓力也更小，它們有比寧德時代更大的操作空間。

　　從商業(yè)上看，電池公司的海外競爭最終仍是供應鏈和工廠效率的競爭。寧德時代在這兩項上都占據(jù)優(yōu)勢，日韓及其他中國公司和寧德時代在歐美市場競爭時，也同樣面臨本地供應鏈薄弱、用工成本提高這類通用問題。如果想追平寧德時代的成本，LG 新能源等日韓電池公司同樣需要中國的鋰電供應鏈出海。中國目前生產(chǎn)了全球 70% 的電池正極材料和 90% 的電池負極材料。

　　寧德時代出海面臨許多外部不確定性，但在它自身能控制的方面，它有機會做到最好。

　　來源：晚點LatePost 文丨李梓楠