3月，當國內(nèi)疫情逐漸緩和，按下暫停鍵的中國經(jīng)濟重新邁開了腳步。對沖疫情帶來的損失也好，實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展動能轉換也罷，“加快新型基礎設施建設”成為中央政府為刺激經(jīng)濟開出的藥方。
過去一個月，當汽車行業(yè)在逆境求生時，行業(yè)中極具體的一環(huán)——新能源汽車充電樁，因為“新基建”站上了風口。作為總投資達數(shù)十萬億的新基建錨定的七大領域之一，海量的資金與關注度將涌入這個細分領域，幾成必然。
當“小透明”成為新藍海，干慣了苦活累活的充電樁行業(yè)，將會迎來怎樣的變革?
一
3月4日，中共中央政治局常務委員會召開會議，會議指出要加快 5G網(wǎng)絡、數(shù)據(jù)中心等新型基礎設施建設進度。新型基礎設施建設包括特高壓、新能源汽車充電樁、5G 基站建設、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和城際高速鐵路和城市軌道交通等七大領域。
作為新能源汽車關鍵配套設施的充電樁，以新基建七分之一的身份，就此走到了臺前。充電樁之所以被新基建選中，一來，是因其資產(chǎn)重，單臺充電樁價格最高可達15萬元;二來，充電樁的需求缺口顯著，充電樁數(shù)量不足，已成為新能源汽車進一步推廣的重要制約因素。
根據(jù)2015 年印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020 年)》，到2020年中國新能源汽車與充電樁的“車樁比”，應該達到1:1。然而根據(jù)2019年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至去年底，中國共有充電樁121.9萬個，車樁比僅為3.5:1——這意味著，如果按照規(guī)劃，今年國內(nèi)其實有超過200萬個充電樁缺口。
而在工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》征求意見稿中，提出了 “2025年新能源汽車銷量占比達到新車銷量25%”，對應新能源汽車年銷量約600萬輛。如果屆時以車樁比1：1做要求，那么充電樁一年的新增需求就將達到600萬個。國泰君安測算稱，到2025年，充電樁將累積成為一個千億市場。
而自去年開始，工信部明確表態(tài)，日后將把對新能源汽車的百億補貼，逐漸轉向?qū)Τ潆姌兜难a貼。
在新基建的指揮棒下，可以預見的市場需求與補貼收益或?qū)⒏熳儸F(xiàn)，各方資本因此加快了對充電樁的布局：
3月初，國內(nèi)第一大公共充電樁運營商特來電完成了總計13.5億元的增資，新引入了鼎暉投資以及國調(diào)基金。其中，鼎暉投資是管理上千億資產(chǎn)的知名機構，國調(diào)基金則是國家隊背景、管理資產(chǎn)規(guī)模達到3500億元的中國最大私募股權投資基金。
3月6日，中央為新基建定調(diào)后的第三天，主營動力電池的寧德時代，與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上?？觳沸履茉?，主營新能源汽車充電樁業(yè)務。
3月27日，與充電樁沒什么交集的螞蟻金服，也入股了一家充電樁運營企業(yè)簡單充，在后者占股33%，為第二大股東。
一個月內(nèi)密集出現(xiàn)三筆投資，一時間，頗有各方資本角逐充電樁藍海之勢。
二
充電樁行業(yè)是個典型的“政策市”。6年前的一次政策利好，掀起了資本進入充電樁行業(yè)的第一波浪潮。
2014年，國家電網(wǎng)發(fā)布《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，對社會資本參與充電樁建設予以支持。也是在這一年，如今在公共充電樁領域排名第一、第二的特來電、星星充電相繼成立。
經(jīng)過多年努力后，中國的新能源汽車充電樁達到近120萬個，其中51.64萬個為公共充電樁，余下的70.27萬個則為私人充電樁。
一般來說，私人充電樁基本為交流慢充樁，功率不超過10kW;公共充電樁中直流快充樁占比較高，其中功率最大的，能超過120kW?？紤]到電網(wǎng)的承受能力，在推廣充電樁過程中，國內(nèi)一直持交流慢充為主、直流快充為輔的發(fā)展態(tài)度。
在私人充電樁的建設中，新能源車企是絕對的主力，它們通常給出買車送樁、買車優(yōu)惠安樁的條件，為用戶安置私人充電樁。比如，國內(nèi)最大的新能源車企比亞迪，其銷售/送出的充電樁就超過了36萬個。
而在公共充電樁的建設中，車企考慮到品牌影響以及資產(chǎn)利用率的問題，通常退居二線，只有小規(guī)模的投入(特斯拉的超充站以及上汽打造的上汽安悅除外)，更大的空間屬于專業(yè)的充電樁運營商。在充電樁站上新基建風口后，目前新進入的資本著眼點也在充電樁運營環(huán)節(jié)。
然而，僅僅發(fā)展了不到十年時間，充電樁運營就已經(jīng)成了一門高度集中、與汽車行業(yè)多贏格局大不相同的行業(yè)——行業(yè)前三的特來電、星星充電、國家電網(wǎng)，占據(jù)了超過70%的市場份額。原因正是在于充電樁的基建屬性：投入資產(chǎn)重、回報周期長。
以行業(yè)龍頭特來電為例，根據(jù)特來電母公司特銳德董事長于德翔的說法，特來電在5年時間中累計投資了50多億元，前四年總共虧損了6億元，在2018年才剛剛跨過盈虧平衡線。據(jù)行業(yè)人士稱，充電樁運營企業(yè)的回報周期為5-9年。
也正是由于重資產(chǎn)、長回報周期的屬性，特來電、星星充電在短短5年時間里，筑起了護城河。對后來者而言，除非下定“花大力氣掙小錢”的決心，否則充電樁運營并非一個值得進入的市場。
但新基建的政策風向，讓這一定論多了些X因素。
三
某種程度上而言，充電樁運營這門生意，跟新造車有些相似——描繪的前景是光明的，但需要切實的盈利能力證明未來的美好。幸運的是，政策的東風到來后，充電樁運營離盈利又近了一步，通往盈利的途徑，也多了一層助力。
由此，充電樁運營的盈利其實已經(jīng)有了四重保障：一靠補貼加持，二靠規(guī)模效益，三靠增值服務，四靠資產(chǎn)減重。
其實，在2020年開年后，充電樁列入新基建項目之前，北京、深圳、山東、成都已經(jīng)率先出臺了對充電樁建設的補貼扶持政策，按交流/直流、私樁/公樁劃分，單樁可得補貼從1050元-60000元不等。若以15萬元一個的大功率直流充電樁舉例，補貼落地后最高可覆蓋其40%的建設成本，將極大改善建樁的高成本問題。
可以預見，在充電樁建設列為新基建項目后，更多地方政府將出臺補貼措施甚至加大補貼力度。不過也要考慮到，由于充電樁不像汽車產(chǎn)業(yè)鏈那么長，對上下游整體帶動有限，因此部分地方政府或許態(tài)度并不會很積極。尤其是在經(jīng)歷了疫情后，地方政府的財政狀況可能會對補貼力度造成影響。而且，未來中央是否還會針對充電樁出臺國家層面的補貼，也是市場在密切關注的問題之一。
在補貼的加持下，充電樁安裝量今年有望迎來更大幅度的增長。而這將有助于充電樁運營企業(yè)發(fā)揮規(guī)模效益，提升運營效率。其實，去年的數(shù)據(jù)已經(jīng)體現(xiàn)了這一點——2019年，公共充電樁數(shù)量增長到2018年的1.3倍，而公樁充電量則達到了2018年的2.9倍。這意味著，在2019年，公共充電樁的進一步增加起到了正向效應，平均每臺公樁的運營效率大大提升。
同時，充電樁運營商們也在避免“管道化”，即僅僅變成一個“充電的”。探索、打通新場景，是避免管道化的主要出路。目前，充電樁運營商主要的思路為，通過充電服務獲取的數(shù)據(jù)，構建智慧充電網(wǎng)絡，與本地生活、出行服務的數(shù)據(jù)鏈條打通，在充電的單一業(yè)態(tài)上構建增值服務。比如，特來電正在著力建設自己的智慧充電體系。
不過，這個工作不太可能由充電運營商來主導。業(yè)內(nèi)人士分析，螞蟻金服入股簡單充，其目的或許就是利用后者的數(shù)據(jù)，來打通自己的數(shù)據(jù)鏈條，實現(xiàn)更精準的消費者服務乃至更精準的風控體系。
最后，在充電樁運營的實踐中，相關企業(yè)也摸索出了把重資產(chǎn)做輕，給自己減負的方式。路由社注意到，國內(nèi)第二大充電樁運營商星星充電正在推廣其合伙人制度，不僅直接投資充電樁能成為其城市合伙人，有地、電的資源也能成為其合伙人。不少商業(yè)地產(chǎn)商，出于設施配套的考慮，與星星充電達成了合作，為其提供場地，減少了后者在選址、用地上的投入。
盡管充電樁重資產(chǎn)、長回報周期的固有屬性沒有改變，但上述四重保障不同程度地分擔、化解了風險，對于排名前列的充電樁運營商來說，盈利可以預期。不過，對于后進的資本來說，即使有政策加持，要翻越前者的護城河也并非易事。
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