國產(chǎn)新能源血拼東南亞：想成功先發(fā)瘋，不顧一切向錢沖

　　國內(nèi)電動車市場的價格戰(zhàn)、輿論戰(zhàn)正如火如荼的同時，國產(chǎn)新能源汽車廠商們已經(jīng)在開辟第二戰(zhàn)場了。

　　8月10日，哪吒汽車宣布正式進入印尼市場，旗下三款車型哪吒 S、哪吒 U-II、哪吒 V 已經(jīng)在印度尼西亞國際汽車展亮相。

　　而在去年已經(jīng)進軍的泰國市場，哪吒汽車旗下的哪吒 V更是以2025臺的銷量，拿下了6月的純電動汽車“銷冠”。要知道在中國市場，哪吒V在6月也不過是賣了2268臺。

　　在東南亞市場掘金的不止是位于新勢力第二梯隊的哪吒。

　　今年6月底，埃安宣布正式進入泰國市場，計劃于今年內(nèi)在泰國成立東南亞總部且籌備本土化生產(chǎn);而比亞迪的出口電動車賣遍東南亞之后，去年也宣布將在泰國建設東南亞的首家電動汽車工廠;2022年，“神車”五菱Air EV在印尼的銷量甚至占據(jù)了超過70%的電動車市場。

　　然而在“遍地黃金”的東南亞，國產(chǎn)新能源面臨的不止是蜂擁而上的同行，還有扎根數(shù)十年的日本車企，這場大戰(zhàn)的勝負仍未可知。

　　東南亞的錢太好賺

　　一個顯而易見的事實是，國產(chǎn)新能源正在集體攻占東南亞汽車市場。

　　以東南亞最大的新能源汽車市場泰國為例，2022年泰國純電動汽車的前五大車型中，中國汽車品牌占了四個席位，分別是長城汽車ORA Good Cat(歐拉好貓)、上汽MG EP、上汽MG ZS EV以及比亞迪的 ATTO 3(元 PLUS)。到今年一季度，比亞迪 ATTO 3(元 PLUS)的市場份額更是高達37.5%。

　　泰國6月份最新公布的純電動汽車銷量數(shù)據(jù)則顯示，前十名車型中有八款汽車為中國品牌——剩下的兩款是特斯拉。

　　至于早期布局印尼的五菱，旗下的五菱Air EV成為雅加達2022 G20峰會的官方用車合作伙伴，借著這股東風，去年在印尼已經(jīng)收獲8000輛以上的銷量，在印尼新能源汽車市場份額高達78%。

　　根據(jù)全球知名研究公司Counterpoint Research的數(shù)據(jù)，中國電動汽車銷量已經(jīng)占據(jù)了東南亞電動車市場75%的份額。報告表示，“中國汽車集團正在經(jīng)歷快速增長，其在東南亞地區(qū)的市場份額已從一年前的38%增至近75%，超過了競爭對手”。

　　國產(chǎn)新能源車企得以“壟斷”東南亞電動車市場的原因，與特斯拉進入中國之初的情況很像——這是一個龐大而幾乎空白的市場。

　　所謂東南亞，以東南亞國家聯(lián)盟(下稱“東盟”)計算，總人口約6.64億，2021年的GDP總量約為3.3萬億美元，以單一實體論，已經(jīng)是亞洲第三、全球第五的經(jīng)濟體。其中最主要的6個國家分別是印尼、泰國、菲律賓、新加坡、馬來西亞和越南。

　　然而這個龐大的經(jīng)濟體卻未能及時跟上新能源浪潮的發(fā)展。整個2022年，東南亞六大經(jīng)濟體約300萬的汽車銷量中，僅有超5萬輛是新能源乘用車——大概是頭部國產(chǎn)新能源車企一個月的銷量。

　　這甚至導致了一個詭異的結果就是，國產(chǎn)新能源汽車搖身一變，成為了東南亞的“特斯拉”。

　　一方面，新能源汽車成為了汽車市場上的“高端產(chǎn)品”。譬如在印尼市場上，電動四輪車的車成本超過6億印尼盾(約合28萬人民幣)，而燃油四輪車的成本大多低于3億印尼盾(約合14萬人民幣)。

　　另一方面，國產(chǎn)新能源也得以在東南亞實現(xiàn)了溢價。在印尼銷售的五菱Air EV的兩個版本售價分別為2.43億、2.995億印尼盧比，折合成人民幣約為11.6萬、14.3萬。遠高于在中國5.78萬-6.98萬元的售價。

　　而在泰國銷量榜前列的NETA V(哪吒V)，其泰國定價為76萬泰銖(折合人民幣約15.56萬元)，國內(nèi)售價為7.39萬元，溢價約110.6%。

　　不得不感嘆一聲，東南亞人民實在太實誠了。

　　中日大戰(zhàn)新能源

　　中國新能源勢力的大舉入侵，動了日系車企的奶酪。

　　根據(jù)市場研究公司Marketline的數(shù)據(jù)，2022年泰國本土銷售約85萬輛汽車，其中銷量前十名的車企品牌，有八家都是日系車企。日系車企在泰國的市占率常年都在八成以上。

　　印尼也不例外。2022年，印尼汽車生產(chǎn)量為147.01萬輛，在東南亞僅次于泰國，是第二大汽車生產(chǎn)國。在銷售方面，印尼汽車批發(fā)量達104.8萬輛，是東南亞最大的汽車消費國。其中日系車企占據(jù)了超過九成的市場份額。

　　日系車企在新能源浪潮中有過一些動作。

　　2019年6月，印尼的促進汽車行業(yè)發(fā)展新方案公布之后不久，豐田汽車總裁豐田章男就宣布與印尼方面達成協(xié)議，將會在未來四年投資20億美元，從開發(fā)混合動力汽車開始，投資電動汽車產(chǎn)業(yè)。

　　數(shù)個月后，泰國投資促進委員會(BOI)批準了豐田的一份生產(chǎn)計劃方案，其中指出豐田計劃于2023年1月之前在泰國啟動純電動汽車(EV)和插電式混合動力車(PHV)的生產(chǎn)。同時跟進的，還有本田、馬自達、三菱汽車等日系車企。

　　然而仍舊陶醉于燃油車時代的豐田們，顯然低估了東南亞市場對于電動車的熱情。

　　近幾年，東南亞各國都先后出臺了扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策，其中影響力最大的兩個國家則是泰國與印尼。

　　早在兩年以前，泰國政府公布“3030政策”，亦即在2025年時電動車銷量達到22.5萬輛，至2030年時達72.5萬輛，占其汽車產(chǎn)量的30%，最終在2035年實現(xiàn)100%電動化目標。

　　為此，泰國推出了一系列的新能源補貼政策，從2022年開始可為消費者最多支付 15 萬泰銖 ( 約人民幣 3.1 萬元 ) 的純電動汽車銷售補貼。同時在2022年-2025年期間，泰國純電動汽車的消費稅從8%降至2%。

　　印尼則早在2019年就推出了一份促進汽車行業(yè)發(fā)展新方案，提出到2030年，電動汽車產(chǎn)量能夠占其整個汽車產(chǎn)量的四分之一，宣布將采取為電動汽車制造商和購買者減稅，降低電動汽車及相關技術和原材料進口關稅，下調(diào)電動汽車行業(yè)增值稅等措施。當時甚至還表示要為電動汽車車主提供免費停車車位。

　　今年4月，印尼又再宣布，為進一步吸引投資、推動國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，要將電動汽車的增值稅從11%階段性下調(diào)至1%。

　　在政策的助推之下，國產(chǎn)新能源得以快速占領市場。

　　以目前增速最快的泰國為例。據(jù)泰國汽車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年泰國純電動車銷量達13454輛，同比增長588.5%。而到了2023年，僅僅上半年泰國電動車總銷量已經(jīng)超過3.17萬輛，其中比亞迪以1.12萬輛的銷量排名第一，哪吒以5955輛位列第二——這兩家車企才剛剛進入泰國不到一年。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，從今年一季度開始，中國已經(jīng)正式超越日本和德國，成為世界第一大汽車出口市場。拉動增長的主力，是新能源汽車。上半年新能源汽車出口達53.4萬輛，同比增長1.6倍，已在乘用車出口量中占比已經(jīng)達到30%。

　　國產(chǎn)新能源汽車的主要出口目的地之一，正是東南亞。根據(jù)海關數(shù)據(jù)，今年上半年僅是出口到泰國的電動汽車已經(jīng)達到7.5萬輛，同比增長了216%。

　　日系車企工廠里的電動汽車還未投產(chǎn)，中國車企已然領先一步占據(jù)了市場，而一場更激烈的大戰(zhàn)，也已經(jīng)正在路上。

　　金礦還是深淵?

　　如果單憑出口，一旦日企的工廠投產(chǎn)，日企在當?shù)厣罡嗄甑那?、人力，都可能對國產(chǎn)新能源造成“降維”打擊。

　　國產(chǎn)新能源想要維持現(xiàn)有在新能源汽車市場的“壟斷”地位，必須走的路是本土化生產(chǎn)。

　　本土化生產(chǎn)最直接的影響是可以帶來成本優(yōu)勢，同時也是當?shù)卣黜梼?yōu)惠政策的必要條件——譬如印尼的電動車補貼就要求本地生產(chǎn)，且40%的零部件需要在本地生產(chǎn)或采購;泰國的“3030政策”，則針對生產(chǎn)純電動車且投資額不低于50億泰銖(折合人民幣約10.38億元)的車企，將允許100%外資控股、可獲得永久所有權地契、免征最高8年的企業(yè)所得稅等等。

　　為此，中國車企已經(jīng)紛紛在東南亞下了重注。

　　第一波投資來自是傳統(tǒng)車企。早早布局印尼的上汽通用五菱，投資7億美元的工廠于2017年就已經(jīng)投產(chǎn)，同時還在當?shù)赝顿Y建設了供應商園區(qū)，引入了國內(nèi)主要的零部件供應商，在印尼的生產(chǎn)本地化率超過40%。

　　早在2020年，長城汽車就收購了美國通用汽車泰國工廠，并投入人民幣46.73億元進行改建計劃，預計將于2024年啟動本地化生產(chǎn)。去年9月，長城汽車泰國羅勇新能源工廠第一萬輛新能源汽車宣布下線。

　　第二波才是新能源汽車的主流車企。去年9月，比亞迪宣布將在泰國建立該公司首個東南亞組裝廠、也是其首個位于海外的電動乘用車生產(chǎn)廠，投資約人民幣36億元。該工廠預計年產(chǎn)能約15萬輛，2024年開始運營。

　　同年，比亞迪也宣布進入馬來西亞市場在當?shù)赝瞥鯝TTO 3。今年，比亞迪又證實在越南計劃籌建生產(chǎn)汽車零部件的工廠，投資額達2.5億美元。

　　今年3月，哪吒汽車與泰國BGAC公司合作的泰國生態(tài)智慧工廠奠基。按照計劃，雙方將共同投資建設現(xiàn)代化電動汽車組裝基地，該工廠是哪吒汽車首個海外工廠，建成后產(chǎn)能2萬臺/年，預計2024年1月底投產(chǎn)。

　　到今年6月，位于新能源汽車第一梯隊的廣汽埃安也加入了“下南洋”的序列，宣布將在今年內(nèi)在泰國成立東南亞總部，同時籌備入泰車型的本地化生產(chǎn)。

　　但東南亞新能源汽車市場的未來仍然不容樂觀。

　　一方面是，東南亞當?shù)氐幕A設施建設并不完善，根據(jù)泰國汽車協(xié)會2022年的數(shù)據(jù)，當?shù)仉妱悠嚦潆娬緮?shù)量僅900多個，且主要都分布曼谷及中部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，明顯限制了新能源汽車的普及。

　　另一方面，東南亞目前仍以“低端市場”為主，無論是在泰國大賣的比亞迪 ATTO 3、哪吒V還是印尼爆款五菱Air EV，都不算是國內(nèi)最主流的電動車型。

　　海關數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，東南亞國家的汽車出口均價分別為菲律賓0.7萬美元、泰國1.6萬美元、馬來西亞1.3萬美元、越南1.8萬美元;作為對比，2022年中國市場(不含進出口)新能源車型的交付均價為17.56萬元(約合2.44萬美元)。

　　無論是基礎設施的建設，還是消費者的培育，都需要長期的時間與資金投入。而根據(jù)目前的計劃，預計未來兩年內(nèi)，國產(chǎn)新能源車企與日系車企的工廠都將陸續(xù)投產(chǎn)。如果東南亞新能源汽車市場仍能保持這兩年的高速增長，這必然是一場拳拳到肉的大戰(zhàn)。

　　誰能在這場大戰(zhàn)中笑到最后，可能才會知道，東南亞究竟是一座金礦，還是一座深淵。

　　參考資料：

　　中國新聞周刊《中日汽車之戰(zhàn)，爆發(fā)在泰國?》

　　品駕《五菱正在成為印尼的“特斯拉”》

　　36氪出?！额^部企業(yè)涌入，印尼正在成為車企世界工廠?》

　　來源：金角財經(jīng) 作者：林石