每當(dāng)遭遇重污染天氣，許多城市的貨車常被要求管控禁行。然而，這種方式卻不能徹底解決問題，提高新能源貨車滲透率才能“治本”。
世界資源研究所(WRI)近日發(fā)布的《加速城市場景下新能源貨車推廣》報(bào)告顯示，目前受限于成本高、部分車型技術(shù)尚未成熟等因素，國內(nèi)新能源貨車推廣存在不少挑戰(zhàn)。以北京為例，2021年底，北京市新能源輕微型貨車保有量僅占同類貨車保有量的5.4%，市場滲透率僅為8%。與之形成鮮明對比的是，2021年底北京市新能源乘用車已經(jīng)增至22%。
貨車的新能源滲透率遠(yuǎn)落后于乘用車的主要原因，是前者對于經(jīng)濟(jì)性的高敏感。
報(bào)告將城市貨運(yùn)運(yùn)輸場景劃分成12種類別，分析顯示，不同場景下純電動與氫燃料貨車的技術(shù)成熟度不同，與燃油貨車總擁有成本(TCO)也不同。針對北京的溫度與工況條件，目前適合規(guī)模化推廣新能源的場景包括輕微型貨車的城市配送、重型牽引車的高頻短倒等。
多位交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)＜艺J(rèn)為，現(xiàn)階段各城市應(yīng)因地制宜采取多種方式，包括優(yōu)化調(diào)整現(xiàn)行新能源貨車優(yōu)先路權(quán)政策、適當(dāng)經(jīng)濟(jì)激勵措施填補(bǔ)成本差、完善新能源貨車充電加氫基礎(chǔ)設(shè)施等，加快推進(jìn)新能源貨車技術(shù)研發(fā)和市場普及，以實(shí)現(xiàn)降污減碳的城市目標(biāo)。
新能源貨運(yùn)遭遇現(xiàn)實(shí)難題
事實(shí)上，數(shù)年前多地政府早已著手推廣新能源貨車。
以北京為例，受技術(shù)進(jìn)步與政策激勵雙重助推，北京市新能源貨車保有量自2015年起快速增長，截至2021年底，北京新能源貨車保有量達(dá)到2.6萬輛，在全國城市中排名第五，僅次于深圳、成都、廣州和西安。
起步之后，這些城市也立下了更為遠(yuǎn)大的目標(biāo)。北京提出2025年新能源汽車?yán)塾?jì)保有量達(dá)到200萬輛，以及公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點(diǎn)。深圳市的碳達(dá)峰實(shí)施方案也提出，計(jì)劃到2025年全市新能源汽車保有量達(dá)到130萬輛左右，提升重型貨車清潔能源使用比例。
2023年11月，全國15個重點(diǎn)城市啟動了公共領(lǐng)域車輛全面電動化試點(diǎn)，試點(diǎn)領(lǐng)域內(nèi)新增及更新的公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送的新能源汽車比例力爭達(dá)到80%。然而，由于國家新能源汽車購置補(bǔ)貼政策徹底退出，新能源貨車推廣政策進(jìn)入調(diào)整期，單純依賴補(bǔ)貼推廣新能源的方式效果不甚理想。
報(bào)告顯示，目前北京市新能源貨車推廣的經(jīng)濟(jì)激勵以“北京市燃料電池汽車示范應(yīng)用項(xiàng)目”的氫燃料電池車輛補(bǔ)貼為主。針對純電動輕型貨車的推廣政策以優(yōu)先通行政策為主，但該政策對新能源貨車數(shù)量增長的激勵效果十分有限。另外，針對純電動微面、中面、中重型貨車的地方推廣政策較少。
世界資源研究所中國交通項(xiàng)目研究員冉純嘉對第一財(cái)經(jīng)表示，盡管一些地方出臺了類似先行示范區(qū)、區(qū)域補(bǔ)貼等支持政策，但是新能源貨車在現(xiàn)實(shí)中遇到的技術(shù)與成本挑戰(zhàn)仍然比較復(fù)雜。
“首先，貨車經(jīng)常需要跨場景運(yùn)輸，新能源貨車技術(shù)與TCO缺口受‘短板’場景所制約，比如長里程或重貨運(yùn)輸場景。其次，雖然氫燃料貨車在很多場景下已與傳統(tǒng)燃油貨車達(dá)到TCO平價點(diǎn)，但受燃料電池汽車示范應(yīng)用項(xiàng)目推廣數(shù)量少、先行示范區(qū)數(shù)量有限、補(bǔ)貼可能退坡以及未來氫氣供應(yīng)不足等因素影響，未被納入示范項(xiàng)目的氫燃料貨車將無法享受市、區(qū)兩級氫燃料貨車全額補(bǔ)貼。再有，我們的調(diào)查問卷還顯示，新能源貨車技術(shù)不理想、成本高是運(yùn)輸企業(yè)面臨的普遍挑戰(zhàn)，小微企業(yè)與個體戶對此更敏感。”冉純嘉稱。
針對這些調(diào)研信息，報(bào)告定量分析了不同政策對于各運(yùn)輸場景下新能源貨車的替代率與總擁有成本的改進(jìn)效果。這些建議包括，優(yōu)化調(diào)整現(xiàn)行新能源貨車優(yōu)先路權(quán)政策、限制傳統(tǒng)燃油貨車，例如擴(kuò)大新能源貨車與燃油貨車夜間允許通行的時間差，給予新能源貨車更長的時間窗口等，以及提高新能源貨車的最大允許總質(zhì)量，采取適當(dāng)經(jīng)濟(jì)激勵措施填補(bǔ)成本差等方式。
“中國貨運(yùn)行業(yè)整體呈現(xiàn)小而散的特點(diǎn)，個體汽車與掛靠的車輛、行業(yè)個體司機(jī)與掛靠車輛占行業(yè)的比例約為73%，這個規(guī)模非常大，他們對于貨車的成本和技術(shù)都很敏感。因此，我們在尋找以更少的政府財(cái)政補(bǔ)貼推廣新能源貨運(yùn)的同時，要尤其注意避免對城市貨運(yùn)行業(yè)從業(yè)者就業(yè)與生計(jì)產(chǎn)生影響。”冉純嘉補(bǔ)充稱。
氫燃料汽車不再遙不可及
值得注意的是，與人們印象中成本高昂的印象相悖，報(bào)告中特別提到了氫燃料汽車經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)的“好消息”。
報(bào)告顯示，與純電動輕型普通貨車不同，氫燃料輕型貨車在長里程場景下，能夠具備技術(shù)上的優(yōu)勢。特別是如果運(yùn)輸企業(yè)能夠獲得京津冀燃料電池汽車示范城市群市級與區(qū)級兩級補(bǔ)貼，氫燃料輕型貨車成本優(yōu)勢將比較明顯，成為目前長里程場景下零排放車輛技術(shù)具有競爭力的選項(xiàng)。此外，對氫燃料中重型貨車而言，如果能夠與傳統(tǒng)燃油貨車實(shí)現(xiàn)1∶1替代，多數(shù)氫燃料中重型貨車車型在獲得兩級全額補(bǔ)貼后，其TCO甚至可低于傳統(tǒng)燃油貨車。
但報(bào)告也強(qiáng)調(diào)，氫燃料重型貨車存在突出的載質(zhì)量損失問題。“未來推廣氫燃料貨車，仍有待化解其載質(zhì)量損失的問題，包括提高新能源貨車的最大允許總質(zhì)量，提升車輛能效、推動整車、儲氫瓶、燃料電池系統(tǒng)等的輕量化研發(fā)。”
京津冀燃料電池汽車示范城市群工作專班辦公室副主任楊軍表示，相較于電動產(chǎn)業(yè)處于1到10的發(fā)展階段而言，燃料電池目前仍處于0到1的階段。未來，氫能產(chǎn)業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域不僅在于交通，還包括工業(yè)、儲能、建筑等領(lǐng)域。
楊軍在談到北京市推廣氫燃料電池經(jīng)驗(yàn)時表示，北京的氫能源推廣是本著“宜電則電、宜氫則氫”的原則。通過前期大量的調(diào)研，選擇氫燃料電池汽車相對較為適宜的場景，鼓勵整車企業(yè)、零部件企業(yè)、運(yùn)營企業(yè)和能源企業(yè)組成聯(lián)合體進(jìn)行“揭榜掛帥”，給予其相應(yīng)的政策支持。同時，充分利用大數(shù)據(jù)體系和手段，對于整個項(xiàng)目的運(yùn)行效果做到實(shí)時的跟蹤和評價，再加以調(diào)度。此外，北京還成功立項(xiàng)了氫燃料電池汽車碳減排項(xiàng)目，作為全國首個可進(jìn)入碳市場交易的氫能碳減排項(xiàng)目，真正實(shí)現(xiàn)了氫燃料電池汽車的碳交易。
除了補(bǔ)貼激勵、碳交易等方式以外，積分政策也是有效提高新能源汽車研發(fā)和應(yīng)用水平的一種手段。2017年《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發(fā)布以后，車企普遍加大研發(fā)投入，新能源乘用車產(chǎn)品技術(shù)水平不斷提升。因此，正在醞釀中的商用車領(lǐng)域積分政策備受市場矚目。
中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥對第一財(cái)經(jīng)表示，目前新能源商用車積分的政策落地最大的困難在于，轉(zhuǎn)型的成本由誰來承擔(dān)。乘用車領(lǐng)域在前期油車普及的階段獲得了一定的資本積累，可以反哺新能源車。但是對于商用車而言，新入局資本不多，其自身的經(jīng)營壓力較大，同時以散戶為主的運(yùn)輸企業(yè)近兩年運(yùn)費(fèi)明顯降低，導(dǎo)致收益有所下滑。
“破局的關(guān)鍵在于把整車端、運(yùn)輸端和貨主端，三端聯(lián)動起來，更好地評估不同政策制定的情景和要求。我們預(yù)測，未來五年，商用車有望進(jìn)入重要增長期。如果積分政策能夠加速落地，2026年新能源商用車滲透率有望達(dá)到20%的水平。”任煥煥說。
(本文來自第一財(cái)經(jīng))
評論