充電樁進社區(qū)到底難在哪?近日,國家發(fā)改委發(fā)文,要求提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務保障能力,充電樁的社區(qū)建設(shè)再次引發(fā)關(guān)注。北京商報記者對新能源車車主、小區(qū)物業(yè)、充電樁運營商等相關(guān)方進行了采訪,發(fā)現(xiàn)在充電樁的社區(qū)建設(shè)中,車位供給、安全保障、電力擴容、審批流程等問題,都讓車主和企業(yè)的建樁成本大大提升。
買車容易充電難,不斷擴大的新能源車市場,被困在社區(qū)外的車主和運營商,扮演關(guān)鍵角色的居委會與物業(yè),正經(jīng)歷“最后一公里”的博弈。
小區(qū):停車充電,難上加難
雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展如火如荼,但充電樁數(shù)量不足卻成為了其制約的短板。中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,截至2020年12月底,全國充電樁一共有168.1萬根,相比2019年增長了37.9%。但2020年我國車樁比約為3:1,依然供不應求。
近日,國家發(fā)改委與國家能源局共同發(fā)布了《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》,其中指出,具備安裝條件的居住社區(qū)管理單位和業(yè)主委員會不得阻撓用戶建樁;同時,新建居住社區(qū)要落實100%固定車位預留充電樁建設(shè)安裝條件,需將管線和橋架等供電設(shè)施建設(shè)到車位以滿足直接裝表接電需要。
充電樁進社區(qū)到底難在哪呢?“想要建充電樁,首先要有車位。”這是居住在溪城家園小區(qū)的郭先生最大的苦惱,“我們小區(qū)是長租固定車位,有使用權(quán)沒所有權(quán)。車位一直很緊張,之前是排隊等,現(xiàn)在需求越來越大,只能以搖號的方式由物業(yè)協(xié)調(diào)。”
扮演關(guān)鍵角色的物業(yè),也處在博弈的中心。根據(jù)郭先生提供的線索,北京商報記者聯(lián)系到了溪城家園的物業(yè)——北京祥泰安福物業(yè)管理有限公司。物業(yè)負責人員表示,“想要辦理充電樁安裝手續(xù),必須是業(yè)主本人,而且車位也是本人的,才能申請?,F(xiàn)在小區(qū)沒有車位可以提供,只能等待,碰上有其他業(yè)主退出來有空余的車位,才能走流程。”
北京車位緊缺不是新鮮事,所有大城市也都面臨這一問題。在油車時代,車位緊缺直接帶來的是“停車難”問題,但對新能源汽車來說,在社區(qū)建設(shè)充電樁的基本前提是有車位,新能源車主自然在“停車難”上又疊加了“充電難”。
公共充電樁的供給情況也不容樂觀。我國公共類充電樁是80.7萬根,但在2019年,中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領(lǐng)。此外,北上深等十大熱門城市的充電樁中20.65%的公共充電樁都出現(xiàn)故障。
這也得到了特來電新能源股份有限公司運營中心副總經(jīng)理王亮的印證,他對北京商報記者表示:“北京的停車資源很緊張,一些充電專用車位會被燃油車占用。另外公共充電樁上,充電時間長的話,停車資費也高。”
物業(yè):誰來負責安全
對郭先生來說,好在溪城家園的充電樁安裝過程并不麻煩。物業(yè)負責人向北京商報記者介紹說,車主準備好充電樁后,只要找物業(yè)蓋章,剩下的業(yè)主自行操作即可,不需要額外的文件材料和審批流程。
北京商報記者在致電特斯拉的銷售顧問后也了解到:“只要有固定車位,再加上小區(qū)物業(yè)同意后,就可以去國家電網(wǎng)申請一個電表,再購買充電樁和安裝的整套服務。但有的小區(qū)物業(yè)要求嚴格,有特殊規(guī)定的話,就需要滿足相應小區(qū)的物業(yè)要求。”
并不是所有的建成小區(qū)都有完備的條件支持充電樁的建設(shè)。在北京主城區(qū)的老舊小區(qū),往往因為建設(shè)年代較早,沒有足夠的空間和電力資源,防火安全也成為核心問題之一。
雖然不及電動自行車的起火情況嚴峻,但新能源汽車的火災問題時有發(fā)生。就在5月28日,廣東省河源市區(qū)一輛新能源電動汽車在充電一小時后突然冒煙爆燃,車主立即拔下電源停止充電并報警。而這一消防安全隱患,也成為諸多物業(yè)和居民對充電樁進小區(qū)投出反對票的原因之一。
生活在朝陽區(qū)一個老舊小區(qū)的新能源車主瑤瑤告訴北京商報記者:“在老舊小區(qū)想要安裝充電樁,要涉及‘走線’和‘安樁’的問題,這都涉及通電,過程里必然會有一些安全隱患存在。”在瑤瑤的社區(qū),想安裝充電樁,還需要與附近居民溝通,來簽署與火災隱患有關(guān)的責任書。“大部分的居民都是不愿意的,畢竟有危險。”無奈的瑤瑤最后只能選擇去公共充電樁充電。
為了保障充電樁進社區(qū)的安全,國家發(fā)改委也在意見稿中表明,要將充電安全監(jiān)督管理體系覆蓋至居住社區(qū)充電設(shè)施。加快建立消防安全事故處理、溯源機制,強化車企與電池企業(yè)的安全主體責任。
而對于新能源汽車充電失火的事故原因,中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高此前曾公開解釋稱,一般來說,熱失控一般都是在滿電狀態(tài)發(fā)生。所以在過充電時,熱失控容易被引發(fā)。同時,充電狀態(tài)下,電池與充電系統(tǒng)連在一起,進一步加大了熱失控的可能性。
針對安全問題,5月20日,特來電首席科學家鞠強在第一屆中國電動汽車充電設(shè)施技術(shù)創(chuàng)新大會上表示,從7月1日起,長期在特來電充電網(wǎng)平臺下充電的車,在充電過程中,“要是燒了,我就賠車”,這一措施也被稱為“燒車險”。
企業(yè):增容少 成本高
充電樁進社區(qū)受阻,充電樁企業(yè)感受深刻。王亮表示:“北京的投建成本相比其他城市要高很多,高壓的投資比較高。如果選定一個地方可以去做了,在報樁的時候,流程和周期也比較長。”
另一方面,深圳奧特迅電力設(shè)備股份有限公司電動車充電設(shè)施的業(yè)務負責人陳盛也告訴北京商報記者:“北京三環(huán)以內(nèi)富余電容量少,老城區(qū)增容難度更大。三環(huán)外,我們也找了一些場地具備增容條件的,增容費用高,導致投資成本太大。”
北京商報記者了解到,用電壓力大的原因之一,在于大部分新能源車用戶所采用的充電方式為“無序充電”,是固定功率輸出。按照用戶停車時間自主決定后,造成了居民正常負荷和充電負荷疊加,加劇電網(wǎng)高峰負荷水平。
“有序充電”就應運而生。據(jù)悉,以國網(wǎng)智慧能源系統(tǒng)為主站,在電網(wǎng)不改造、不影響小區(qū)居民正常用電的情況下,可以制訂有序充電計劃。一旦小區(qū)用電負荷過大,充電樁將按照主站控制策略調(diào)整充電時序或自動降低輸出功率,優(yōu)先保證居民正常生活用電。
中電聯(lián)電動汽車與儲能分會副會長劉永東表示:“針對小區(qū)容量不夠,受場地、物業(yè)、居民和居委會不同意見的問題,我們可以通過有序充電來解決;容量夠的,就可以改造;有的小區(qū)實在沒有場地和容量,就只能在周邊建立共享的大功率直流充電機來解決問題。而新的小區(qū)應該是按照1:1的比例配建,完善住宅的設(shè)計規(guī)范,設(shè)計好每個線的連接方式。”
值得注意的是,充電樁的運營模式也在發(fā)生變化。此前,除了極少數(shù)小區(qū)集中建造的充電樁外,大部分都是車主通過車企購買充電樁,再進行安裝。每根充電樁的形態(tài)、價格和性能都參差不齊,不利于整個充電樁在居民區(qū)的產(chǎn)品質(zhì)量控制。
劉永東建議:“電網(wǎng)公司可以承擔更多義務,像電量、鋪設(shè)線路,甚至小區(qū)里也由電網(wǎng)公司統(tǒng)一配件來打破固有的模式。現(xiàn)在我們每家的充電樁的產(chǎn)品性能和質(zhì)量都不相同,運維中都會存在難點。以后可以統(tǒng)一這個標準,交給充電樁運營商管理,把資源用起來,這還需要更細化的文件出臺。”
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