產(chǎn)能與需求缺口明顯!部分動力電池廠商卷起“生死戰(zhàn)”，轉(zhuǎn)向儲能業(yè)務并非理想選擇?

　　短短一年光景，動力電池企業(yè)就被市場澆了一盆冷水，行業(yè)寒氣正傳導給每一個人。

　　“我們同事的績效都打了四折，年終獎也降了很多。公司里級別越高的(員工)，績效下降越多。”日前，蜂巢能源(即蜂巢能源科技股份有限公司)設(shè)備工程師任天豪(化名)向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“一年的績效加年終獎差不多是好幾個月的工資，打折會損失不少錢。”

　　收入的減少，讓任天豪產(chǎn)生了跳槽的想法。據(jù)他透露，公司里想要離職的人很多，目前已經(jīng)離開的人差不多在20%左右。

　　不僅是蜂巢能源，動力電池企業(yè)中，中創(chuàng)新航、億緯鋰能等今年都曾被曝出對員工優(yōu)化調(diào)整的消息。例如，今年3~4月，中創(chuàng)新航常州基地被曝員工已從萬余人規(guī)?？s減至5000人左右;億緯鋰能也在今年3月被曝出，其億緯動力制造中心將開展“人員效率化專項”行動，人員效率優(yōu)化基準人數(shù)15966人，各部在此基準人數(shù)上，人員效率化目標32%。不過，億緯鋰能在投資者互動平臺表示，有關(guān)裁員傳聞不屬實。公司的動力電池業(yè)務目前仍處于快速發(fā)展階段，總?cè)藬?shù)規(guī)模隨著業(yè)務增長同步在逐步擴大。

　　“今年確實行情不好，經(jīng)常看到圈子里的人曬朋友圈，說公司現(xiàn)在停產(chǎn)，被安排了一大堆跟生產(chǎn)無關(guān)的事等。”中國電子科技集團有限公司銷售經(jīng)理馬朋飛(化名)向記者表示，“我感知到的停產(chǎn)，在大公司和小公司都有，中小型公司的很多生產(chǎn)延期。”

　　在經(jīng)歷一輪又一輪的擴產(chǎn)潮后，動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩，行業(yè)同質(zhì)化現(xiàn)象日趨嚴重。記者了解到，許多企業(yè)已經(jīng)開始通過降價銷售產(chǎn)品。

　　產(chǎn)能與需求已有明顯缺口

　　實際上，如今動力電池市場的“內(nèi)卷”，與產(chǎn)能過度擴張有一定關(guān)系。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。與之相對應，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國動力電池累計銷量為465.5GWh，同比增速達到150.3%。

　　在新能源汽車快速增長的動能催化下，動力電池企業(yè)不斷擴張產(chǎn)能。與此同時，由于部分原材料價格上漲，車企搶單保供，也在一定程度上加速了部分動力電池企業(yè)的擴張步伐。甚至，不少車企因為頭部動力電池廠商的“壟斷高價”，紛紛開始尋求“二供”，二線動力電池廠商受此影響，也紛紛開始積極擴張產(chǎn)能。但今年以來，動力電池原材料價格回落，但部分車企仍在消化之前采購的動力電池庫存，在訂單方面并不積極，甚至退掉了之前“超訂”的訂單。

　　“許多車企因為動力電池原材料的短缺，導致部分車型的提車周期長達三四個月。從2022年年中開始，很多車企為了確保供應穩(wěn)定，紛紛開始大量囤貨，動力電池行業(yè)一時間出現(xiàn)大量搶單現(xiàn)象。”東莞市鋰電行業(yè)協(xié)會秘書長、東莞市儲能產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長湯利軍告訴記者。

　　中國一汽集團總經(jīng)理邱現(xiàn)東在2022年世界動力電池大會上表示，據(jù)不完全統(tǒng)計，從2022年初至當年7月，50多家電池企業(yè)對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億元，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh。中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高也預計，2025年中國動力電池產(chǎn)能可能達到3000GWh，而出貨量僅為1200GWh，產(chǎn)能將明顯過剩。

　　中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，我國動力電池累計裝車量184.4GWh,同比增長37.3%。其中，7月，中國動力電池裝車量為32.2GWh，環(huán)比下降2.0%;磷酸鐵鋰電池占比為67.2%，環(huán)比下降4.7%。

　　據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2023年1~7月，我國動力電池累計產(chǎn)量為354.6GWh，與累計裝車量(184.4GWh)之間的缺口達170.2GWh。即使刨除出口(67.1GWh)的影響，依舊過剩了近103.1GWh的產(chǎn)量。

　　值得關(guān)注的是，這一切甚至是在許多動力電池廠商產(chǎn)能利潤率較低的情況下形成的。“今年產(chǎn)能利潤率不高，減產(chǎn)延期是全行業(yè)性的，現(xiàn)在很多廠商的產(chǎn)能其實根本沒開動起來。有很多電池產(chǎn)線本來今年上線的，但由于需求不足也都推遲延期了。”湯利軍表示，“某些動力電池頭部企業(yè)，也都可能面對延期提貨或者退單，這目前在行業(yè)中比較普遍。”

　　二線動力電池廠商卷起“生死戰(zhàn)”

　　產(chǎn)能過剩疊加需求不及預期，讓動力電池行業(yè)卷起了“價格戰(zhàn)”。

　　今年年初，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，表示將主動降價，并向戰(zhàn)略客戶以20萬元/噸的價格結(jié)算碳酸鋰，這一價格相當于當時市場價格的六折。此后，蜂巢能源也被曝推出10%降價計劃。億緯鋰能方面也表示“在利潤上將部分讓利下游”。

　　上海有色網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，8月18日，方形磷酸鐵鋰電芯(動力型)的報價在0.53元/Wh~0.6元/Wh，均價為0.57元/Wh;523方形三元電芯的報價在0.6元/Wh~0.65元/Wh，均價為0.63元/Wh。

　　根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)，電芯價格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，此后因原材料碳酸鋰價格的上漲，又回到了0.8元/Wh以上。

　　從上述數(shù)據(jù)來看，如今電芯的價格再次來到歷史性低點。不僅如此，碳酸鋰等原材料價格也正下滑。數(shù)據(jù)顯示，自2022年11月沖高到接近60萬元/噸后，碳酸鋰價格直線下跌。到2023年4月底，碳酸鋰價格已跌破17萬元/噸，此后價格雖有所反彈，但近期仍保持下跌走勢。截至8月18日，碳酸鋰均價維持在22.5萬元/噸左右的水平。

　　在這樣的背景下，動力電池企業(yè)的淘汰賽也開啟了序幕，首當其沖的便是二線及以下的中小企業(yè)。從財報數(shù)據(jù)來看，今年一季度，欣旺達、孚能科技兩家企業(yè)均出現(xiàn)凈利虧損，其中欣旺達凈利潤虧損1.65億元，孚能科技凈利潤虧損超3億元。

　　在資本市場中，二線動力電池廠商的處境也難言樂觀。中創(chuàng)新航8月21日港股收盤價為15.2港元/股，較招股價的38港元/股跌去50%左右;欣旺達股價則從2021年年末54.61元/股的高點，一路跌至14.57元/股(8月21日收盤)，總市值跌去70%;億緯鋰能的股價在今年2月之后也一路下跌，截至8月21日收盤，其股價為53.08元/股，相比去年年中(117.57元/股)下跌約54.58%。

　　“對許多中小企業(yè)而言，雖然碳酸鋰價格在下降，但企業(yè)如果沒有自己掌握鋰資源，不斷降價也基本是賠本賺吆喝，今年底之前預計會有一批中小電芯廠因為撐不住而倒閉。”湯利軍認為。

　　轉(zhuǎn)向儲能業(yè)務或非理想選擇

　　值得注意的是，隨著動力電池價格的走低，儲能市場也受到明顯影響。

　　“為加速新能源及新型儲能產(chǎn)業(yè)規(guī)?；涞兀浇衲甑?，楚能新能源280Ah儲能鋰電池將以不超過0.5元/Wh的價格(不含稅)銷售，價格同比降本約40%。”近日，楚能新能源股份有限公司董事長代德明公開表示，儲能鋰電池市場將正式進入0.5元/Wh時代。

　　由于儲能市場的需求預期較大，而部分動力電池與儲能電池可以實現(xiàn)共用，所以業(yè)內(nèi)有觀點稱，企業(yè)可以將動力電池過剩的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到儲能領(lǐng)域。

　　“跟動力電池相比，其實儲能電池對價格的要求更加敏感，近期的國企重點項目招標價都在0.5元左右，集成后價格也才1元/Wh左右，這與動力電池集成價相比要低出很多。”湯利軍向記者表示，對于壓力本來就很大的動力電池企業(yè)而言，轉(zhuǎn)移到儲能業(yè)務上并不是個理想的選擇。

　　據(jù)悉，動力電池與儲能電池在技術(shù)方面有所不同。公開資料顯示，儲能電池一般由多個電池模組組成一個大的模塊，再由大模塊組成體積接近于一個集裝箱的儲能電池，并需要安裝逆變器等零部件。此外，儲能電池由于充放電更為頻繁，所以對于循環(huán)壽命的要求也就更高，一般儲能電池壽命要求為3500~5000次充放電循環(huán)。

　　“在生產(chǎn)流程方面，動力電池與儲能電池雖然較為相似，生產(chǎn)的都是電芯，但材料體系各方面雙方都會有差異，整體工藝及設(shè)計不同，相關(guān)工藝設(shè)備也不太一樣，需要重新進行調(diào)試或購買。我接觸的產(chǎn)線上，整體要改變的工藝流程在30%左右。”任天豪告訴記者，具體的調(diào)整周期依據(jù)各個工廠產(chǎn)線的條件而定，快的也可能在1個月左右完成，但一般企業(yè)并不太愿意調(diào)整。

　　高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，國內(nèi)儲能電池產(chǎn)能已超200GWh，整體產(chǎn)能利用率從2022年的87%下降到今年上半年的不足50%，其中戶儲電池產(chǎn)能利用率連三成都不到。

　　中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)也顯示，今年1~7月，我國儲能電池累計銷量為35.5GWh，其中磷酸鐵鋰電池累計銷量為35.2GWh，儲能電池累計出口7.3GWh。GGII方面認為，至少有一半左右的儲能電池產(chǎn)量出現(xiàn)過剩。

　　“儲能電池的技術(shù)門檻相比較低，各方企業(yè)不斷入局，大家對這條賽道的預期非常高。去年是家用儲能的元年，但今年上半年受國際經(jīng)濟環(huán)境影響，主要銷往國外的戶外儲能、家庭儲能等業(yè)務都出現(xiàn)了大幅下滑，許多企業(yè)訂單驟降，降價成為這些企業(yè)的普遍現(xiàn)象。受規(guī)模限制，頭部企業(yè)的經(jīng)營可能會好一些，而那些品牌知名度較低的中小企業(yè)，正面臨巨大壓力。”湯利軍表示。

　　來源：每日經(jīng)濟新聞